2.2　集装箱港口业务流程分析

在集装箱船到港前，码头经营者就要根据船舶计划到港时间和其他相关信息（如作业集装箱数量、规格、重量、当前位置、目的地等）为船舶安排靠泊位置、靠泊时间、集卡，制订岸桥作业计划、堆场计划等。在尽量满足船方要求的条件下，完成作业任务并使所有船舶在港总时间最小，从而实现集装箱港口的高效运营。完成这个任务过程，不但涉及码头岸边装卸作业，还涉及水平搬运作业和堆场内装卸、堆存作业，需要码头内各个子作业系统的相互配合。这样才能有序、有计划地完成码头经营计划。这里介绍与本书内容相关的4个流程。

2.2.1　船期管理流程

2.2.1.1　概述

船期计划分月度计划、近期计划和昼夜计划三种，码头会按这三个阶段来完成船期的管理。以下流程从月度计划开始到昼夜计划结束，后面的工作流程再续。

2.2.1.2　业务流程

（1）船公司每个月月底之前会提供次月所有靠泊码头船舶的清单，清单会详细记录船名、航次、航线、预计靠离泊时间、船公司名称等信息，以便码头登记。

（2）堆场计划员根据各个船公司提供的月度船期计划，重新整理好所有靠泊码头的月度船期计划，并按航线、船公司、靠离泊时间等条件做好登记和归档。同时，在码头系统中进行系统维护、记录信息，如船名、航次、航线、船公司、贸易类型、船舶代理、装卸港口、进出口挂靠港、预计到离港时间、月度计划标识等。月度计划暂时不用维护预计靠离泊时间，也不用维护收截箱时间，只要在系统中记录某月有某条船舶计划靠泊码头即可，而之前提到的维护信息则都是已经确定的信息。

（3）近期计划一般指船舶靠泊前一周时间，码头与船公司相互协定收出口箱时间（绝大多数为靠泊前一周时间，码头允许船公司将出口箱暂时收在码头堆场）。当双方确定好收截箱时间后，码头方才可以做近期计划。

（4）堆场计划根据收截箱时间，对船期计划做一定调整：首先，将某船舶的收截箱时间确定，并进行修改，如果该船舶对特种箱有特殊收截时间要求的，则另行修改；然后，将“月度计划”标识为“近期计划”。

（5）设置好近期计划后，堆场计划需要告知闸口相关人员做好收箱准备。

（6）闸口业务员在收箱时，需要判断该箱是否允许进箱，是否在收截箱时间范围内，如果不是则不能进箱，特殊情况（如提前、迟到进箱）特殊处理。

（7）当船公司确认了船舶的预计靠泊时间，将通知码头的泊位计划，并告知大致的进出口箱量（安排离泊时间用，后续在泊位计划中进行详述）。一般情况下，只要上一装卸港口确定了离泊时间，那么下一港（本码头）的靠泊时间也就可以大致确定。

（8）泊位计划得到船舶的预计靠泊时间后，根据船公司提供的时间以及箱量，会在原先近期计划的基础上做如下调整：第一，填写预计抵锚时间；第二，填写预计靠离泊时间；第三，将“近期计划”标记为“昼夜计划”。

（9）制订好昼夜计划后，才允许做配载、收进口船图舱单、预配信息等，而泊位计划则针对预计靠泊时间，完成后续的泊位计划安排。

（10）结束。

2.2.2　泊位计划流程

2.2.2.1　概述

泊位计划是根据船公司对船舶靠离泊时间的大致要求，同时考虑箱量、船型、天气、潮汐、船期安排、场地情况等多种因素来制定合理的船舶靠离时间，并根据实际船舶的作业量来合理安排设备的数量，以满足码头生产。

2.2.2.2　业务流程

（1）船公司在船舶靠泊前24小时，将船舶大概何时抵达码头所在的锚地以及大致的进出口箱量告诉码头的泊位计划员。

（2）泊位计划员根据得到的船舶预计抵锚时间，计算出船舶最早能到码头的时间，同时根据以往的经验来判断靠离泊计划。在制订船舶的靠离泊计划时需要考虑如下因素：

①船舶的靠泊时间和锚地到码头的航行时间。

②船舶的进出口箱量：进口箱量由船公司先预报，出口箱量码头大致可以计算出来。另外，根据以往经验判断重点路的箱量，从而决定船舶船时效率。

③船舶结构，是否有船吊，是否有自动舱盖，是否有特殊情况不能做单吊等。

④船舶稳性和船舶长度，结合箱量结构判断最大允许作业的桥吊数。

⑤当天船舶作业的繁忙程度，是否会影响其他船舶作业。

⑥码头堆场与靠泊位置的纵深。

⑦天气情况的好坏，如是否有大风、大雨和大雾，是否会影响作业或航行。

⑧船舶的历史单机效率、船时效率以及在泊效率。

⑨潮汐，是否能满足船舶的靠离要求。

（3）泊位计划员确定该船舶的预计靠离泊时间后，需要反馈给船公司及代理。

（4）确认一条船舶的靠离泊时间后，当天昼夜计划的其他船舶就按同样的方法进行预计靠离泊时间的安排。同时，在安排船舶靠离泊计划时还需要考虑以下几个因素：

①重点客户的船舶优先靠泊、优先作业，一般为大型船舶；

②大船优于小船先靠泊；

③“先到先靠”原则；

④封港解除后，待港时间长的优先靠泊；

⑤需要赶船期的船舶优先靠泊；

⑥其他原因需要优先靠泊、优先作业的船优先靠泊。

计划好船舶的靠离时间、靠泊位置和船舶作业的桥吊后，需要给当天的作业做其他机械的安排，如安排堆高机、正面吊和龙门吊的数量，以及集卡和外包人员的数量等。对于安排设备的数量以及人员数量需要把握以下原则：

①船舶作业设备安排：桥吊与龙门吊的数量比一般为1∶（1.3~1.5）；桥吊与内集卡的数量比一般为1∶5；捆扎工、理货一般对应一台桥吊。

②进提箱高峰期需要多安排龙门吊数量以满足进提箱需要，相对地进提箱处于低谷时，可以适当减少作业设备。

③进提箱效率与船舶效率冲突时，满足船舶效率优先，也就是说设备先保障船舶作业。

④台风或季风天气，需要特地安排设备进行移箱和降层作业。

⑤根据技术设备部及值班长提供的维修保养计划，合理安排作业机械，保证机械的正常运作。

⑥了解、跟踪码头工程施工进度，确保生产的正常运行。

以上所有工作完毕后，就可以得到一张完整的24小时船舶作业计划表，它体现了码头24小时内所有船舶的靠离泊时间、靠泊位置以及由什么机械来完成船舶作业，需要多少机械和人员等。该昼夜计划表在得到领导的签字确认后，泊位计划员需要召集相关岗位（堆场、单证、闸口、配载、控制中心、外包、CFS等）布置昼夜计划。对特殊船舶及特殊作业，要及时通知值班经理和相关领导，以便安排合理的生产作业。

（5）部门领导对每日的24小时昼夜计划进行审核，主要审核船舶的靠离计划、作业设备情况，以及反馈特殊作业要求的意见，如某船公司对某条船舶的作业时间有特别要求、某船舶作业路数有特别要求等。

（6）“昼夜作业计划表”需要得到部门领导确认签字后才是有效的。如果领导对昼夜计划不认可或有不同的意见，泊位计划员需要在领导签字前做好调整工作。

（7）“昼夜作业计划表”制作完毕后，泊位计划需要在相关信息系统中上报船舶作业计划安排，同时需要向港口引航站报送作业计划，以便引航安排拖轮引水。这些都安排完毕后，泊位计划的工作也就完成了。

（8）结束。

2.2.3　船舶卸船流程

2.2.3.1　概述

船舶卸船作业是码头对进口或中转箱卸到码头堆场的一种作业工艺，包括进口资料接收、进口资料审核、卸船配载计划、机械和人员安排、卸船指令管理，只有每个环节都有计划性和可控性，才能很好地完成卸船作业。另外，因为装卸工艺的难易不同，卸船作业效率往往比装船高，所以，提高卸船作业效率也是提升船舶整体作业效率的关键。以下的流程说明基于船舶的24小时昼夜计划，已经制作完毕，重点描述普通的卸船作业。

2.2.3.2　业务流程

（1）船公司提供进口的船图和舱单给码头，有纸面和EDI报文两种方式。一般情况下，外贸船舶都通过EDI报文模式提供给码头，方便而准确，但同时也会提供纸面的进口资料，以便码头方做资料核对；内贸船舶的进口资料一般通过纸面的方式给码头，因为绝大多数内贸船不走EDI报文的模式。对于进口有特种箱或中转箱的，则需要给出明确的纸面清单予以区分。

（2）有EDI电子信息的，码头的单证员只要通过码头系统将进口的船图和舱单报文直接导入码头系统即可；没有EDI报文的，则以纸面信息为准，将船图和舱单信息仔细地录入码头系统中。船图主要包含：船名、航次、箱号、箱型尺寸、箱主、进港类型、内外贸、空重信息、总重、特种箱标记及信息、残损信息、装卸港、船上位置等；舱单包含该箱的货物信息，主要有：箱号、进港类型、内外贸、箱型尺寸、箱主、提单号、货名、件数、总货重、总体积、船上位置、特种标记及信息等。

（3）当单证员在录入或审核进口资料发现信息错误或不一致的情况时，需要及时联系船公司，确认正确的信息，并需要船公司以书面盖章的保函来确认信息的正确性；在只有EDI报文的时候，若船图和舱单不一致，则以舱单为准。待所有信息都审核无误后，需要通知堆场计划员、控制员和配载员进口资料接收完毕。

（4）在得到单证员的消息后，堆场计划员在船舶靠泊前会做好进口卸箱场地的计划安排，主要根据空重、箱主、箱型尺寸、特种箱等几个因素进行堆场安排，同时需要考虑就近原则，并避免交叉作业，其具体安排方法见堆场计划作业安排，后续会详细介绍。

（5）配载员在得到进口资料接收完毕的消息后，会做卸船计划，即通过码头系统将船舶的进口箱子的卸船顺序固定下来，并将卸船计划提交给控制员，以便其后续操作。

（6）船舶卸船的作业顺序安排好后，配载员需要打印出卸船的顺序图给相应的岗位，如控制员、理货员、指挥手。

（7）控制员在得到进口资料信息后，会结合出口资料，打印出船舶的作业柱状图给值班调度。值班调度按此图向值班经理了解船舶各贝位之间的关系和桥吊的最小作业间距，检查配载对船舶分路的情况，根据实际作业情况做合理的调整，并把分路情况及使用的高频频段告知督导员，确认船舶作业的路数。作业路数确定后，则按机械分配的原则进行机械安排和调整。在船舶作业前2小时，控制员需要通知相关的作业人员（如理货、指挥手、QC/RTG司机、内集卡司机、场地督导员、协管员、捆扎工等）提前半小时到位并等待作业；作业开始前，落实各作业机械和人员的到位情况。

（8）控制员联系船方，确认船舶靠泊时间，并通知水手及督导员做好靠前准备。当船舶靠泊到码头前沿，水手将缆绳系好后，就可以准备开工作业了。另外，上一装卸港为国外港口的船舶是必须接收联检的，而联检一般情况下需要45分钟～2小时，如何提高联检效率就涉及码头对船公司的服务质量了。联检也分预检和非预检。预检就是预先将联检的材料提交给边防、国检等口岸单位审核，减少材料审核的时间，当船舶靠到码头后，就只需上船例行检查即可。对于需要联检的船舶，控制员要详细记录联检的开始时间和结束时间，从而为日后分析联检时间是否过长，提高码头服务质量使用。

（9）所有准备工作都做完后，控制员根据实际情况决定作业顺序，依次激活卸船作业指令，并向所有作业人员发布“开工作业”的指令。

（10）指挥手根据之前配载员提供的进口卸船顺序的船图，指挥桥吊司机作业。指挥手与桥吊司机之间的配合关系到船舶作业的安全性，指挥手任何一个错误的指挥都有可能对码头船舶作业的安全性带来负面影响。

（11）桥吊司机只有得到了指挥手的明确作业指令后，方可进行集装箱作业。桥吊司机进行集装箱作业时，在关注作业安全性的同时，也要确保装卸的准确和效率的稳定。

（12）桥吊司机将集装箱吊到码头前沿，并落在集卡上时，理货员负责对卸载下来的箱子进行审核。第一，判断箱号是否与船图上的箱号、箱型尺寸一致；第二，判断箱体是否完好，是否有残损；第三，判断特种箱是否有异常。审核完毕后，将该箱箱号以及背箱集卡号一起输入手持的无线终端里，并将该卸船箱在无线终端上做卸船确认，表示该箱已经卸入集卡。做完卸船确认后，无线终端会将信息反馈给码头系统，码头系统负责接收信息，并做后续处理。理货员在指令确认前还需要判断卸船箱是否有异常，包括：第一，箱号是否与船图一致；第二，箱型尺寸是否与船图一致；第三，箱体是否有残损。

（13）对于（12）中提到的异常情况，理货员必须及时通知控制员，并暂时停止该桥吊下的卸船作业，直至得到控制员的解决办法，等待后续操作。

（14）控制员通过理货通报的三点信息分别做如下处理：第一，判断是否为溢卸箱。联系单证员让其与船公司联系，判断是否为溢卸箱，同时要求理货员将该箱暂时先搁放在码头，等待处理。若该箱是溢卸箱，则需要船公司给予书面确认，然后做溢卸箱处理。第二，箱型尺寸不一致时，联系单证员让其与船公司联系，确认箱型尺寸，并通知理货做好标记，让该箱按正常箱继续操作。第三，箱体有残损时，记录好箱号，并要求理货员判断是否为原残：若为原残，做好原残记录；若非原残，则记录箱号信息，后续需要对残损情况做评估认定，有必要时需要对残损进行修补。记录好残损情况后，按正常箱处理。

（15）码头系统接收到理货的卸船确认指令后，会在码头系统中寻找该箱是否有卸箱场位：若有，将该箱的卸箱场位发送给对应集卡车上的无线终端，让集卡司机能知道将该箱运到哪个场位，同时，将信息发给卸箱场地上的龙门吊，让龙门吊司机做好卸箱准备；如果没有卸箱场地，则要向堆场计划员发送没有场位的申请。

（16）堆场计划员看到有失位箱申请时，需要及时对该箱进行场位安排。

（17）有了卸箱场位后，集卡司机根据无线终端上提示的场位信息，到指定场地卸箱。

（18）龙门吊司机根据无线终端的显示来判断作业。司机首先看到龙门吊下有集卡过往，通过集卡背上的作业号或集装箱号，可以在无线终端指令列表中寻找对应的作业指令；确定是该龙门吊作业后，司机将对应的箱子吊起并放到指定的贝位；最后，将无线终端中的指令做卸箱确认，反馈给码头系统，表示该箱已经卸到指定堆场，码头系统接收该确认指令并做下一步判断。

（19）码头系统在接收到龙门吊司机的卸箱确认指令后，需要判断是否还有卸船作业。

（20）若还有卸船指令，则选择下一条卸船箱指令给集卡的无线终端，让集卡司机知道下一步该去哪里作业。

（21）集卡司机得到码头系统分派的指令后，空车继续上码头前沿循环做卸船箱的运输作业。

（22）如果此时没有其他任何的卸船箱指令，则表示卸船作业完毕，控制员需要确认作业是否完毕，是否还有剩余的作业没完成。

（23）确认完毕后，控制员需要详细记录进口卸船的作业信息，如进口开完工时间、销舱板移动的作业数量和作业时间、进口卸船量、大小箱数、作业效率、是否有联检、联检时间、作业人员、作业设备、作业时间等，以便后续做统计及分析使用。

（24）完成进口卸船作业后，控制员需要完成出口装船的准备，具体见装船作业。

（25）结束。

2.2.4　船舶装船流程

2.2.4.1　概述

船舶装船一般情况下在卸船完毕后开始，也有船舶作业在卸船的过程中同时兼顾装船，也就是所谓的边装边卸。这里仅介绍普通的卸空后的装船。

2.2.4.2　业务流程

（1）码头单证员对出口箱放行时，需要审核由货代提供的有海关盖章的场站收据和装货单，判断船名、航次、货代、箱号、卸货港和提单信息是否正确。审核后，根据货代提供的放行号及白联的信息，在码头系统中进行系统单证放行，并收取装货单留底，做核单用。单证放行完毕后，在装船前，单证员还会通过码头系统中的“核白联”功能对出口放行箱进行核对，一般情况按船名、航次寻找出所有放行的箱子，然后输入箱号、货代、卸货港信息，以确定放行信息的正确性。如果出现放行错误，则通过放行号找到联系人，进行核对和修改。

（2）船公司向码头配载提供出口的预配信息，有纸面和电子两种。电子是以报文的方式通过EDI平台或电子邮件形式提供给码头。同时，若有特别积载要求的，则需要向配载特别提出船公司的船舶积载要求。

（3）配载计划员得到船公司的预配后，若是电子报文方式的，则通过码头系统将电子预配信息导入系统中；若只有纸面的预配，则需要配载员通过码头系统手动进行预配。

（4）配载员根据预配信息做对应的实配计划，做好船舶装船顺序计划。

（5）完成实配计划后，配载员需要上船与船方确认该实配计划是否满足船方的积载要求。船方会充分考虑装船顺序对船舶稳性和吃水的影响，在征得船方确认配载计划满足装船和航行安全后，码头方的配船计划才可以执行。

（6）与船方确认完毕后，配载员需要通过码头系统向外理发送出口船图的EDI报文，以确定装船船图。同时，需要在码头系统中对该装船计划进行指令提交。在实际装船过程中，可能先提交一部分指令，也可以全部提交，主要根据具体的装卸要求而定。

（7）打印出口的装船船图，并分发给相应的岗位，如堆场、中控、外理、指挥手等。

（8）控制员拿到装船船图后，需要与配载员沟通装船思路，并与堆场计划员一同确认该装船顺序是否会造成一些不必要的影响，提前做好准备；有必要的时候，在三方确认的情况下，可做适当的装船顺序调整。

（9）确认完毕后，控制员根据实际码头作业情况，安排合理的作业机械（作业机械绑定桥吊，但允许相互借用）用于装船作业，并将需要激活的装船指令激活，提交给码头系统，由码头系统分配指令。

（10）码头系统会根据配载计划的装船顺序，合理地将作业指令分配给最适当的设备。

（11）按之前的作业方式，集卡司机根据无线终端上显示的场地位置、箱号、所属桥吊号等信息，到指定场地取箱。

（12）RTG则通过集卡的作业号来寻找无线终端中的作业箱号，将正确的箱号放到集卡上，并在作业完毕后，将作业指令加以确认，以反馈码头系统该箱已经吊到了集卡上。

（13）集卡司机判断箱子装载后，根据指令提示去指定桥吊下作业。

（14）到了码头前沿，理货员需要对将要装船的箱子进行核对，在判断装船顺序是否符合船图上装船顺序的同时，还要确认装船箱号是否正确。审核无误后，方可通过手持的无线终端将箱号确认，以反馈系统该箱已经装船。若发现装船顺序不正确，则需要让该集卡靠边等待，等轮到作业后方可正常装船。与此同时，在船舶甲板上的指挥手将根据船图上显示的装船位置，通过高频正确指挥桥吊司机将装船箱装到指定的船上位置。在整个装船过程中，为保证作业计划和确保装船位置不会出现错误，桥吊司机只有得到指挥手正确的指令后方可作业。

（15）码头系统得到理货确认装船的指令后，则认为该箱装船成功，继续寻找下一个装船指令。假如装船指令还没有结束，码头系统将继续发送下一条装船指令给集卡的无线终端。在装船流程中，从第（10）项开始循环执行装船流程；若该装箱指令是最后一条（最后一个装船箱），那么系统将不会再分配指令给集卡。

（16）控制员查看码头系统，确认装船作业是否还有剩余指令没有激活，若有则继续激活未完成的作业；若没有，则表示所有应该出运的箱子都已经作业完毕。船舶作业完毕后，最重要的工作是离泊工作。首先在船舶离泊前2小时联系港务集团的引水和调度，告知船舶确切的离泊时间，以方便其安排拖轮和引航；然后通过船用高频告知船方作业完毕，准备离泊；最后通知督导员和水手，到码头前沿做好离泊解缆绳准备，水手解开最后一根缆绳的时间记作船舶的离泊时间。

（17）在船舶离泊后，控制员就需要对该船舶做好“单船作业小结”，详细记录船舶的船名、航次、航线、开完工时间、进出口作业量、联检信息、分班作业情况、销舱板移动作业情况、分路桥吊作业情况、安全情况、天气情况、机械故障情况以及船舶作业效率等信息。

（18）离泊工作都准备好以后，就等待拖轮和引航的到来，解缆离泊。同时，由控制员通知单证员，告知船舶作业完毕，已经离泊。

（19）单证员确认船舶离泊后，需要与外理确认装卸作业清单。由外理提供实际装卸船的作业“计数单”，单证员主要审核装卸船的作业数量、箱型尺寸、特种箱数量。审核必须仔细，发现有误应及时处理。

（20）所有审核都完毕无误后，单证员负责将船舶装卸船报文、进口重箱卸船报文发送给船公司以及海关和国检，以确认装卸情况。

（21）以上所有作业流程都审核完毕后，由单证员对该船舶进行航次关闭。

（22）结束。